美国航空公司，American Airlines，两字代码AA，结算代码001，拥有飞机近千架，算上其附属公司和子公司的飞机，则超过1500架。就这么一家全球领先的航空公司，栽在了美国“春运”除夕这一天。

  2024年12月24日上午11点50分，美国联邦航空局空中交通管制系统指挥中心应AA请求发布通告，AA及其所属公司和子公司所有航班停飞，时间为24日11点50分至13点30分。

  消息一出，全球关注。根据航空数据供应商Cirium的统计，停飞影响了AA当天3320个国内航班和581个国际航班的运行。尤其是在12月24日这一西方传统节日的中午航班高峰时间段，对旅客和机场的影响可想而知。

  随后陆续有社会化媒体信息表明，AA此次大面积技术性停飞，与载重平衡系统不能正常运行有关，尽管随后系统得到修复，但此事件对全球航空业的冲击和启示却是巨大的。

  航空业信息化建设已经有几十年的历史了，其中AA就是早期的先行者，20世纪50年代后期，AA就与IBM共同研发了计算机系统供AA内部使用，这就是世界上第一家航空公司航班控制管理系统Sabre，直到1999年Sabre才脱离AA独立成为中性全球分销系统。计算机系统作为一个生产工具大幅度的提升工作效率，并逐渐成为行业运行不可或缺的关键生产力，尤其是当前航班规模如何庞大的背景下，行业运行对计算机系统的依赖性无以复加，也正是这样的现实背景，计算机系统存在的脆弱的一面时常成为主宰运行的关键因素，甚至是最关键因素，近些年来因为各种计算机操作系统和离港系统等计算机系统问题导致的大面积航班停飞时有发生，且一旦大面积停飞发生，除了期待尽快修复计算机系统，人几乎毫无其他办法。

  回到载重平衡系统。载重平衡系统作为民航运行系统的一个模块，本身核心算法并不复杂，给专业人员一个Excel表格和足够的飞机数据，一样可以快速计算出飞机重量和重心位置，但作为整个民航运行系统的组成部分，在提升工作效率和降低人工差错的要求下，载重平衡系统必须时刻与签派系统、值机系统、货运系统还有形形的航空公司和机场系统来进行数据交换，各个系统之间的数据耦合导致航班高位运行时数据负荷超载，出现各种情况的计算机系统宕机风险陡增，一旦其中一个子系统出现一些明显的异常问题，总系统运行就无法正常开展。

  此外，除专业第三方的载重平衡系统（例如中航信LDP）之外，部分航空公司还开发了自由的运行系统，这中间还包括了载重平衡系统。这些系统当然更能满足航空公司个性化的需求，在不同子系统之间的数据整合也更有优势，但在系统稳定性方面，从实际运行来看，确实存在不少问题，包括数据传输延时、系统运行流畅性、数据安全甚至整个运行系统本身都存在稳定性的问题。

  载重平衡岗位具有特殊性，虽然很多民航企业的载重平衡部门还放在地面服务/客运部门，但它是所有地面岗位与空中飞行之间的数据咽喉，是地面岗位数据的大管家，岗位工作性质更偏向于运行，关注点更多的是安全，而不是服务。载重平衡系统如果出现问题，就像一个被完全关死的闸口，航班大面积停飞不可避免，就像这次AA的停飞，以及2020年美国西南航空因为飞机重量存在75磅的误差而导致130架飞机停飞和高达392万美元的罚款。

  现阶段我们对载重平衡岗位和计算机系统的关注，大多数都在提高运行效率（例如各机场缩短截载时间）和降低运行差错（……大家都懂得），看来这些还不够，载重平衡系统灾备能力要提上日程了。

  需要强调一点，在计算机系统出现宕机的情况下，手工舱单当然也是灾备选择之一，但绝不是首要选择。AA此次载重平衡系统问题，在1个小时的时间里受影响的航班接近4000个，手工舱单是不可能实现如此规模的航班保障。在国内主要航空公司和主要机场配载部门，也不可能实现通过手工舱单实现航班保障，只有部分小型航空公司在航班量较少的情况才有机会勉强应对。

  目前在国内实施集中配载的航空公司，一般都设计有主基地的集中配载中心加若干个集中配载分中心的模式进行互相灾备，这种灾备模式在现在看来还存在比较大的缺陷，没考虑计算机系统本身稳定性风险。国内除部分大型航空公司本身开发了载重平衡系统，与中航信LDP系统并行运行外，绝大部分航空公司只依赖LDP，虽然中航信LDP系统本身就具有灾备能力，但也不能够确保LDP系统不可能会出现类似AA载重平衡供应商的问题，这样的一种情况下现有的灾备模式将有可能完全实效。

  开发自有载重平衡系统耗资巨大，不是每个航空公司都能承受。但航空公司也可以在现有条件下，使用其他较低成本的计算机系统灾备模式，例如单机版制造商载重平衡计算软件等方式，并制定新的灾备流程，纳入到自己的载重平衡大纲，定期对配载人员和机场代理人进行灾备训练，以期达到未来如果出现类似AA的情况时，能够保障航班的基本正常运行，毕竟FAA的停飞通告发出后，AA的股价下跌了5.5%啊！

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